余承东亲自把尊界V800交到霍震寰手里 这场面在车圈真不多见
余承东把一台尊界V800的车钥匙交到了霍震寰手里。交车仪式没搞得太铺张，但来的人心里都清楚，这不只是卖出一辆车那么简单。霍震寰是霍英东集团行政总裁，在香港商界和体育界都很有分量，他愿意选这台车，本身就是一个信号——国产高端品牌开始进入那些原本只认传统豪华车的圈层了。余承东亲自到场，也说明华为和江淮对这款车寄予的期望不小。尊界V800定位在百万级，主打智能座舱和行政级后排体验，目标很明确，就是要跟奔驰S级、宝马7系这些老牌选手抢市场。霍震寰坐进后排试了试，对座椅按摩和隔音效果评价不错，还问了几个关于智驾系统的问题。现场有人提到，这台车接下来会在香港做展示，方便更多潜在客户近距离体验。对尊界来说，霍震寰这笔订单更像一张入场券，能不能真正站稳，还得看后续交付和口碑。
评论
有一个小常识，现有的多数材料，用液氮喷一下，稍微踩踏就会断裂
而且大佬在车上，司机不可能开得那么激进。
本文转载自wb汽车博主 @老和山老司机 ，博主系浙江大学动力机械及工程专业博士。
封面图源水印。
说三个点。
第一点，刹车踏板溃缩是现在乘用车的标配安全设计。
上世纪90年代，随着安全带普及和车身安全性提升，驾驶员上肢受伤风险明显下降。主要矛盾解决后，次要矛盾凸显出来，统计发现碰撞事故中，驾驶员下肢受伤的占比还是很高。
原因也很简单，发生碰撞的瞬间，很多驾驶员脚还死踩在刹车踏板上。撞击的巨大冲击力会顺着踏板直接传导到脚和腿，还会侵入座舱，造成伤害。
随着90年代到2000年代碰撞法规要求提高，这种可溃缩刹车踏板就诞生了。碰撞发生时，踏板在巨大外力下按设计方向断裂，减少对下肢的伤害。这在当年甚至是一项可以宣传的安全技术。
溃缩踏板在2010年之后已全面普及，你现在马路上看到的绝大多数家用车都是这个设计。所以说刹车踏板并不是说要做得坚不可摧，看到踏板断了也未必是偷工减料或者质量问题。
第二点，这个1600N是什么概念？
前面说到可溃缩的踏板设计，它是可以断的。但肯定不能设计得太脆弱，正常大力刹车就给踩断那肯定不行。
按照国标要求，乘用车在产生最大制动效能时，刹车踏板力不得超过 500N。实际上，大多数家用车，在踩到300N左右时就会踩到底，达到最大制动力。这样可以保证，不管男女老少都能在紧急情况下踩满刹车。刹车踩到底后，不管你再使多少劲，制动力也不会再增加了。
那普通人能踩出多大力呢？我开过F4方程式，刹车没助力，重刹时峰值的踏板力也就700‑800N的水平，已经非常费力了。换句话说，如果不是专门练过，普通人很难踩出超过1000N的踏板力。
其实你可以想想，健身房里练腿的机器你可以踩多少重量？1600N基本相当于160kg，而且还是一只脚，双脚的话直接300kg开外了，这还没算重力角度呢，你想想有几个人能踩出这个重量来。
这里想告诉大家的就是，1600N绝不是普通人在紧急刹车时能轻松踩出来的力量。以绝大多数人的力量，根本不需要担心会把刹车踏板踩断。
第三点，那这回又是怎么踩断的呢？
按照QC/T 788-2018标准，要求是制动踏板在试驾纵向力1500±20N时，保持5秒，重复5次不能有断裂或损坏。注意，这是在台架上进行加载，而且施加载荷力是垂直于踏板表面，没有侧向位移或者抗扭的要求。
我认为，这个标准足够高了。至多500N就踩到底的刹车，给你打出起码200%的富裕出来，如果按300N算，打出来400%的富裕，这足够满足现实的安全需要了。
除非，你就是想看这个踏板到底怎么能踩坏。最简单的，你脚踩的施力方向带个向左的角度，增加剪切力，相当于原本两边分担的载荷压在一边。那么在这种的测试条件下，哪怕是满足标准要求的踏板，也存在被踩断的可能性。
但对于用户来说，我们开车的目的是把车刹停，而不是去摧残踏板。
三组关键数值（很多人容易混淆）
1. 500 N（GB 7258、GB 21670‑2025 强制国标）
乘用车达到最大刹车效果，驾驶员踩踏板的力不超过 500 N
👉 这是“人踩的力”，不是踏板支架破坏载荷
2. 1500 N（QC/T 788‑2018，制动踏板静态强度）
踏板中心加载 1500\pm 20\ \text{N}，保持 5 秒，重复 5 次
无裂纹、无损坏，卸载之后永久变形 ≤ 5 mm
这是踏板总成（含支架）零部件台架试验标准（推荐行标）
3. 早期征求稿写过 2000 N，正式版本改成 1500 N
很多短视频、新闻还沿用旧的 2000 牛说法，不是现行正式文本的规定